BMW ISETTA : La grand mère de la smart

Dès la fin des hostilités, les "microcars" se mirent à fleurir dans toute l'Europe. A trois ou quatre roues, les plus sages ressemblaient à des voitures d'enfant et les plus baroques à des autos de fête foraine. Silencieuses avec leur moteur électrique ou pétaradantes avec leurs mécaniques deux temps empruntées à des motos, ces voitures minimum firent le bonheur d'une clientèle sevrée encore pour longtemps d'automobile. Dans les ruines de la guerre, les délais de livraison atteignaient parfois plusieurs années, les "bonnes occases" étaient rarissimes et enfin le prix du carburant, d'ailleurs contingenté, frisaient celui du Champagne...

La décennie 45/55 permis ainsi l'éclosion de nombreux petits constructeurs. Des bricoleurs plus ou moins bien inspirés, de joyeux rêveurs, quelques escrocs mais aussi des visionnaires proposant des voiturettes étonnement modernes. Parmi ceux-ci, Renzo Rivolta, un industriel italien, qui après avoir fait fortune dans les réfrigérateurs s'est lancé avec un égal succès dans la production de scooters. Achetant le brevet d'un petit véhicule de forme ovoïde conçu par l'ingénieur Preti, Rivolta affiche l'ambition de "mettre l'Italie sur quatre roues". En 1953, le redressement économique de la Péninsule n'en est qu'à ses balbutiements et les Vespa et autres Lambretta ont encore de beaux jours. Il faudra la toute puissance de Fiat et tout le charme de la petite 500 pour que les Italiens changent leurs habitudes. Rivolta essuie donc un échec cuisant sur son sol avec une production estimée seulement à 1500 exemplaires. Il aura plus de chance en vendant des licences à l'étranger, notamment en France à la société Velam mais surtout en Allemagne, à BMW.

La firme de Munich cherche alors un second souffle. Epuisée par la guerre qui a détruit non seulement la majeure partie des unités de production mais aussi laissé sous contrôle soviétique ses usines de l'est, BMW connaît un redémarrage plus que laborieux. Une période d'autant plus difficile que le comité de direction n'a pas vraiment saisi l'ampleur des bouleversements de l'après-guerre. Si les motocyclettes trouvent rapidement des débouchés commerciaux en Allemagne et à l'exportation, les grosses berlines luxueuses 501 et 502 ne se vendent qu'au compte gouttes. Trop chères, totalement inadaptées à ce climat de pénurie, elles sont en train de précipiter les finances du groupe vers l'abîme.